Сегодня Северный морской путь называют единственным доступным водным маршрутом, соединяющим Дальневосточный регион с Центральным и Северо-Западным, а также кратчайшим путем между Европой и Азией. Развитие СМП открывает перспективы получения госзаказов перед широким кругом петербургских предприятий, имеющих возможность применить компетенции от дноуглубления и строительства портов до обеспечения безопасности мореплавания в высоких широтах, но трудностей в реализации амбициозных планов по-прежнему много.
В августе 2022 года председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение, утверждающее план развития Северного морского пути до 2035 года. Всего в плане более 150 мероприятий, направленных на создание инфраструктуры СМП, обеспечение надежной и безопасной перевозки грузов и товаров для людей, живущих в районах Крайнего Севера, а также стимулирование реализации инвестиционных проектов в Арктической зоне страны.
Инфраструктурные задачи
Программа включает в себя строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний», нефтеналивного терминала «Бухта Север», угольного терминала «Енисей». Кроме того, план предусматривает строительство береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения, создание морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа в Камчатском крае и Мурманской области, порта-хаба для организации транзитных перевозок во Владивостоке.
Также намечено строительство транспортно-логистического узла в морском порту Корсаков на Сахалине, развитие Мурманского и Архангельского транспортных узлов, строительство баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон.
Отдельный раздел плана посвящен созданию судов ледокольного флота, в том числе головного ледокола проекта «Лидер», и развитию арктических судостроительных и судоремонтных производственных мощностей. Кроме этого, предусмотрены сооружение аварийно-спасательного флота из 46 судов, оснащение арктических комплексных аварийно-спасательных центров МЧС вертолетами. Общий объем финансирования мероприятий плана — почти 1,8 трлн рублей.
Петербургский вклад
Пока эксперты не берутся называть прогнозируемые цифры по суммам контрактов, которые могут потенциально получить петербургские предприятия от выполнения плана развития СМП. В настоящее время об обеспеченности заказами точно можно сказать только о Балтийском заводе и о других верфях, которые строят суда для Арктики, сказал BG руководитель департамента логистики и управления цепями поставок, научный руководитель научной лаборатории исследований в области логистики национального исследовательского университета Высшей школы экономики, Санкт-Петербург (НИУ ВШЭ), профессор Валерий Лукинский.
«Есть четко прописанные планы по строительству ледоколов серии 22220. Они строились на Балтийском заводе и будут там строиться. По самым скромным подсчетам, сумма контрактов может превысить более 300 млрд рублей»,— полагает Николай Доронин, председатель правления Проектного офиса развития Арктики. Но кроме этого, есть еще много направлений, где могут участвовать предприятия из Петербурга — от проектов по дноуглублению и строительству портов до проектов по обеспечению безопасности мореплавания в высоких широтах, продолжает господин Доронин. «Здесь, как обычно, встает вопрос активности петербургских компаний в получении контрактов»,— замечает эксперт.
По мнению председателя правления Проектного офиса развития Арктики по всем пунктам госпрограммы в Петербурге есть соответствующие специалисты, которых готовят профильные и непрофильные вузы. «Еще с 1930-х годов Петербург позиционировался как центр арктических компетенций. И город сохранил эту специализацию»,— указывает господин Доронин.
Специфика Арктики
Независимый эксперт Антон Соколов согласен, что прежде всего от развития СМП выиграют предприятия, связанные с судостроительной отраслью, поскольку СМП — это особая акватория, спроектировать и построить суда для которой достаточно сложно. Научный потенциал Санкт-Петербурга, безусловно, позволит справиться с этими задачами.
Помимо проектирования и строительства флота, важной компетенцией является моделирование судового трафика в высоких широтах и прогнозирование его изменения в долгосрочной перспективе, что связано со спецификой морей российской Арктики, значительно отличающихся как по ледовым, так и по батиметрическим условиям от морей европейского и североамериканского секторов, обращает внимание господин Соколов.
За исключением Баренцева моря, арктические моря преимущественно мелководные. Так, например, глубина большинства проливов на СМП не превышает 50–55 м, но в морях восточной Арктики можно встретить проливы глубиной всего 11–15 м, это, например, проливы Санникова и Лаптева. Сезон открытой воды длится обычно от трех до шести месяцев, при этом, чем восточнее расположено море, тем он короче. Контейнеровозы вместимостью более 6000 TEU просто не смогут пройти по СМП, а современные контейнеровозы, ходящие через Суэцкий канал, например, вмещают около 20 тыс. TEU, что делает перевозки по СМП быстрыми, но очень дорогими. «Соответственно, на СМП можно и нужно создать условия для перевозки уникальных грузов, требующих, например, низких температур, которые и обеспечат необходимые транзитные объемы»,— поясняет господин Соколов.
Петербург как транспортный хаб
Если удастся обеспечить регулярность и предсказуемость поставок посредством СМП, это позволит форсировать развитие Санкт-Петербурга в качестве одного из крупнейших транспортных хабов России и создаст дополнительные рабочие месте как для петербуржцев, так и жителей области, считает Любовь Рожкова, управляющий директор практики «Управление цепями поставок и операциями» компании «Рексофт Консалтинг». Причем новые рабочие места появятся не только в транспортно-логистическом комплексе, но и отраслях, которые получат импульс к развитию в связи со снижением транспортных затрат. Это переработка и дистрибуция рыбы и морепродуктов, машиностроение, производство оборудования для горнодобывающих производств и энергетики, производство продуктов питания.
По словам госпожи Рожковой, бизнес проявляет интерес к новой артерии: «В начале ноября «Магнит» запустил тестирование логистики через Северный морской путь, чтобы сократить сроки доставки и уменьшить расходы. В том числе поставки «Магнита» через СМП позволят увеличить загрузку порта Санкт-Петербурга, операции которого сократились на фоне отказа крупных морских перевозчиков осуществлять доставку в Россию».
Эксперт также предполагает, что при возвращении конкуренции на автомобильный рынок с учетом действующих пошлин и сборов собранный в Ленинградской области и доставленный по СМП на Дальний Восток автомобиль будет стоить дешевле, чем аналогичный, привезенный из Кореи или Китая.
Смена ориентиров
Если еще четыре года назад российские компании рассматривали новый маршрут скорее как некоммерческий и оценивали его в сравнении с альтернативными маршрутами, то сегодня в связи с введением санкций и сильнейшим давлением на экономику страны значение Северного морского пути сильно изменилось, подтверждает исполнительный директор компании «Транс Синергия» Станислав Станкевич. В 2018 году компания участвовала в запуске первого рейса контейнеровоза компании Maersk с Дальнего Востока в Санкт-Петербург в рамках тестовых рейсов по Северному морскому пути.
«Северный морской путь потенциально может стать новым транспортным коридором, который будет обеспечивать большую часть перевозок, и мы видим ценность в развитии этого направления, так как СМП гарантирует доставку импортных грузов в порты Балтии и, в частности, в Санкт-Петербург. Этот проект в целом будет выгоден для экономики страны, однако важно обеспечить грузопоток в обе стороны, чтобы проект стал экономически эффективным,— уточняет господин Станкевич.— Говоря о влиянии Северного морского пути на Петербург, однозначно можно сказать, что транспортно-логистические компании и порты города получат выгоду от запуска этого маршрута».
Уроки Певека
При планируемом устойчивом росте грузопотока «пробок» на СМП, подобных прошлогоднему Певекскому кризису (происшествие в ноябре 2021 года, когда во льдах Арктики на пути к порту Певек в районе Чукотки застрял караван судов.— BG), едва ли удастся избежать, считает господин Соколов. Продолжительное ожидание ледокола перевозчиками сведет к нулю преимущества СМП как самого короткого маршрута из Европы в Азию. «Певекский кризис ярко подсветил ключевые проблемы существующей модели развития СМП, нацеленной на постоянное увеличение грузопотока: децентрализацию администрирования транспортной магистрали и недостаточность средств обеспечения навигации в тяжелых ледовых условиях,— говорит эксперт.— Организационный фактор, как мне кажется, является основным в сложностях с развитием СМП».
Сегодня на данном маршруте действуют сразу несколько участников, развивает мысль господин Соколов. Это и органы государственной власти: Минтранс, Минобороны, администрация СМП, местные власти. Со стороны бизнеса участниками процесса являются «Росатом» и российские сырьевые мейджоры. «Действия этих акторов далеко не всегда носят скоординированный характер, зачастую они действуют автономно, что и приводит, а самое главное, будет приводить к подобным кризисам»,— констатирует господин Соколов. Эксперт предлагает искать ответы на вопросы обеспечения эффективной навигации в области большей централизации управления СМП — концентрации ледокольного и спасательного флота, а также портовой инфраструктуры в руках одного актора.
Сложная ледовая обстановка, в свою очередь, диктует необходимость проектирования и строительства как широкой номенклатуры судов ледового класса, так и самих ледоколов. «С учетом того, что атомных ледоколов типа «Арктика» до 2030 года планируется сдать четыре единицы, а сроки сдачи и стоимость «Лидера» постоянно увеличиваются, едва ли можно ожидать появления обещанных 25 новых атомных ледоколов на СМП через восемь лет. Круглогодичная же навигация в Арктике без ледокольной проводки пока остается исключительно умозрительной концепцией. Динамика изменения площади ледового покрова в акваториях как Северо-Восточного, частью которого и является СМП, так и канадского Северо-Западного прохода за последнее десятилетие наглядно демонстрирует циклический характер сокращения и расширения границы оледенения. Едва ли стоит ожидать в ближайшие годы значительного увеличения «окна» открытой воды. Его продолжительность по-прежнему будет составлять от двух-трех недель в проливах канадского Арктического архипелага до шести-восьми в восточной части СМП»,— резюмирует Антон Соколов.
В начале пути
Профессор НИУ ВШЭ Валерий Лукинский, ссылаясь на исследования специалиста по Северному морскому пути Ю. В. Чижкова, говорит, что все основные изменения по развитию СМП пока только планируются или находятся на начальной стадии реализации. Сюда относятся и обследование новых глубоководных маршрутов, и развитие навигационно-гидрологического и гидрографического обеспечения, и начало развертывания национальной спутниковой группировки для обеспечения движения судов по СМП.
«Самое главное — что возить? Если говорить о грузовой базе, на которую рассчитывают, называя цифры 80 млн тонн к 2024 году, 150–200 млн тонн к 2030 или к 2035 году, то все они рассчитаны на разработку и эксплуатацию новых месторождений угля, газа и, особенно, нефти, которых еще нет»,— обозначает проблемные точки профессор Лукинский.
Большой вопрос вызывает, в частности, освоение новых месторождений нефти и газа. В России нет своего оборудования, необходимого для эксплуатации этих месторождений и отгрузки на суда, особенно сжиженного природного газа. Необходимы комплексы по сжижению газа, и суда для их перевозки с необходимым оборудованием. По одной из экспертных оценок, только на строительство нефтепорта в бухте Север в Енисейском заливе потребуется 10 трлн рублей. «Скорее всего, в указанной стоимости не учтены порты по перевалке нефти на Востоке и на Западе. А они необходимы: возить нефть в танкерах ледового класса до конечного потребителя в Азии недопустимо, поскольку нефтетанкер нужного ледового класса в 2,5 раза дороже обычного танкера, не имеющего ледового усиления. И это все пойдет в тариф!»— рассуждает господин Лукинский. Поэтому, по мнению профессора, необходимо построить еще два порта, каждый мощностью по 100 млн тонн в год, на востоке (как у компании НОВАТЭК в Авачинской губе на Камчатке) и на западе — в Мурманской области.
Север против Юга
«Проектные грузы — временное явление. Закончится реализация мегапроектов, и этот грузопоток иссякнет»,— приходит к выводу профессор НИУ ВШЭ. Что касается контейнерных грузов, то здесь надо понимать, что во Владивостоке, кроме тихоокеанской рыбы и морепродуктов, нет грузов для Мурманска, Москвы и Санкт-Петербурга. Аналогично и в обратном направлении: кроме атлантической, северной рыбы и морепродуктов нет грузов для Владивостока. Поэтому в сегменте контейнерных грузов, перспективы связаны с грузообменом из Китая. Если сложить все сроки по морским перевозкам по маршруту: ближайший к Владивостоку порт в Шанхае — порт Владивосток — порт на Камчатке для перевалки контейнеров в суда ледового класса — порт Мурманск для перевалки грузов в суда без ледового класса и отправки части грузов по железной дороге в Москву — порт Санкт-Петербург, то и по срокам доставки, и по стоимости СМП уступает традиционному морскому пути через Суэцкий канал (Южному морскому пути).
«СПМ придется постоянно субсидировать и поддерживать на государственном уровне, чтобы приблизить стоимость транспортировки к ЮМП,— убежден господин Лукинский.— Но Северный морской путь необходим нам как единственной доступный водный маршрут, поскольку наземные маршруты даже с учетом ускоренного развития международного транспортного коридора «Север — Юг» не могут полностью заменить по пропускной способности Южный морской маршрут».
Источник: Коммерсантъ
Фото: Shutterstock
